从年开始,受疫情变化影响，国际贸易体系中的商业活动、生产制造、物流运输等各环节的运行都产生了深刻变化，其中，集装箱航运市场受到的影响格外显著。
资料显示，年全球集装箱贸易规模下降5.7%，新船运力入市速度依旧保持稳定，运力供需不平衡导致运价飞涨，市场集中度进一步提升。从运价指数来看，年至年，主要指数大起大落，最高一度涨了五倍。部分情况下，海运费暴涨10倍还难以抢到货柜。
但近期，海运费用的“高烧”正在持续降温，行业红利期或许也要到头了。展望年，海运价格将保持何种走势？几大企业的业绩又会如何变化？
海运价格持续暴跌
新年伊始，全球海运需求和价格都延续去年跌势。
有全球航运市场“晴雨表”之称的波罗的海干散货指数(BDI)跌幅格外猛烈，上周二暴跌17.5%，创下年以来的最大单日跌幅，该指数主要涉及粮食、铁矿石、煤炭等大宗原材料的船舶运输。不过，该指数1月3日下跌反映的是过去10天的累计涨跌幅，因为每年12月24日至元旦假期结束，BDI指数暂停发布。
但是该指数的暴跌是不容忽视的，过去两周已经累计跌超30%，证明市场需求正在持续下滑。
从长期数据看，波罗的海货运指数(FBX)在年9月10日达到历史高位.56点，随后开始震荡回落，年1月6日收于.51点，比上周(年12月23日)下降3.49%，整体降幅达80%。
国内运价方面，中国出口集装箱运价指数(CCFI)在年2月11日达到历史高位.91点，随后表现出明显回落，年1月6日收于.89点，整体降幅达65%。
无论集运还是散运市场，年的市场整体走势均较为疲软。
整体来看，中国出口海运费已经大幅下滑至较低位置，部分区域海运费还有小幅下降区间，预计未来更多在低位震荡。
红利期或到尾声
由于供需不平衡导致的海运价格暴涨，让相关企业吃到了一大波红利。最为投资者熟知的就是“海运茅”中远海控。
作为全国排名前五的航运巨头，中远海运在近两年的时间里业绩不断刷新记录，其盈利已经远远超过公司开办以来的盈利总和。年前三季度，公司实现归母净利润为.15亿元，与上年同期相比增长约43.74%，日赚超3亿元。
不过，目前机构预测中远海控全年净利润均值在亿元左右，其中，中金公司杭程团队预测公司年营收增速为0，净利润增长30%达到亿元。以此计算，中远海控第四季度日均赚2亿元，相比前三季度缩水了33%，对比年日赚2.5亿的水平，也下滑了20%。
即使是“年终奖52倍月薪”的长荣海运，其总经理谢惠全也承认，集装箱航运市场在经历了疯狂三年后正回归正常脚步，并称目前的市场是“寒风习习落叶飞”。
根据公司最新发布的数据，年11月，长荣海运实现营收.93亿元新台币，同比减幅29.29%，环比减20.93%，相比前9个月月均亿元新台币的营收，降幅达到了37%。因供需失衡，长荣海运12月的营收或将再次滑落，利润也将出现明显下滑。
根据当前市场表现，业内认为，年船公司利润一直下跌，但从报表看会有几个月的缓冲，目前船公司应该处于利润交界点，每年1-3月是运输淡季，货量减少，预计年2月，可能出现运费进一步暴跌的局面，年3月，应该会出现亏损财报。
年海运市场走势如何？
运价的持续下滑，其背后的主要原因还是全球贸易市场的萎靡。
需求方面，航运巨头马士基预计，年全球集装箱需求将下降2%-4%。这种情况在短时间内难以改变，叠加欧洲等国家的经济衰退和俄乌冲突的不确定等因素，年航运市场并不乐观。
首先，新增运力依旧保持高位。
年集运市场新船下水压力依旧存在，船队增长率或达到1.9%。未来两年新船交付量还将暴增，年新增运力万TEU，年更达到万TEU，供给过剩将是常态。MSI预测，年和年集装箱船队运力将同比增长7%，年将超过平均增长率。
其次，减运力只是杯水车薪。
由于运费飙涨，-年期间几乎没有集装箱船被报废。航运咨询机构德鲁里预测称，船公司将尽可能快地从市场上移除更多老旧的、污染更严重的集装箱船，年的船舶拆除量或接近历史最高水平。但是，可报废的船舶数量不太可能足以抵消供需失衡。
最后，全球经济活跃度仍在低位。
最新数据显示，木材、铜和原油这三类工业大宗商品目前都在低位徘徊，预示全球经济活跃度正位于低点。此外，据彭博社发布的大宗商品指数，农业、能源和工业金属价格都自去年夏天见顶后一路下行。
归根结底，供需失衡是年的海运市场不可避免的问题。
按照市场普遍的观点，集装箱船运力增幅将比需求多出6%~7%。叠加全球供应链恢复，市场难有大幅上涨动力，即便运价出现阶段性上涨，很有可能会有班轮公司解封部分运力，届时运价又会回调。目前，近半数航运企业认为年航运市场运价将继续下跌10%及以上，行业将出现长鞭效应，运价“几乎降至可变成本范围内”。
MSI最新发布的航运市场季度报告认为，整个集运板块或在年陷入低迷，并可能持续到年。
〖证券之星资讯〗
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